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Essai de la Yamaha Niken : la japonaise à trois roues

Essai de la Yamaha Niken : la japonaise à trois roues

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On ne sait pas pourquoi les ingénieurs de Yamaha ont imaginé ajouter une roue à une MT09 Tracer mais ils l’ont fait. La Yamaha Niken n’est pas un scooter, un side-car ou un Can-Am, c’est une véritable moto qui n’est accessible qu’aux titulaires du permis moto A, même pas A2.

La Yamaha Niken est donc la première moto à 3-roues moderne de série. Le système avec les tubes de fourche dédoublés qui permet l’inclinaison des deux roues avant a été découvert sur la Yamaha Tricity, un scooter 125, mais sur la Niken les tubes sont à l’extérieur pour permettre de prendre plus d’angle, jusqu’à 45°.

Comment s’incline et vire la Niken ?

Contrairement à ce que laisse penser la réalisation, le principe de fonctionnement est très simple. Caché derrière les deux optiques, on trouve un parallélogramme relié aux 4 tubes de fourche. 2 tubes de chaque côté pour chaque roue. Le parallélogramme reste toujours parallèle à la chaussée puisque les tubes de la roue intérieure au virage remontent lorsque la moto s’incline et font donc descendre les tubes de la roue extérieure mécaniquement.

Pourquoi y-a-t-il deux tubes par roue ? Car il n’y a qu’un point d’encrage des tubes qui sont uniquement tenus par la partie supérieure. Avoir 2 tubes évite ainsi à la roue de pivoter sur elle-même comme elle le ferait avec un seul tube. Chaque tube a une fonction différente. Celui placé en avant a un diamètre de 41mm et n’est utile que pour le guidage. Celui placé en arrière est plus gros avec 43mm et sert à l’amortissement en se réglant en précharge, détente et compression.

La direction est différente de celle d’une moto puisqu’une biellette renvoie l’action exercée sur le guidon à une bielle en T juste en-dessous du parallélogramme, donc sur le haut des tubes de fourche puis sur les roues. L’axe longitudinal de la moto passe entre les 2 roues avant, dans l’axe de la roue arrière, ce qui fait que la roue à l’intérieur de la courbe a tendance à légèrement tirer la moto vers la corde.

La Yamaha Niken, une moto à 110%

On reviendra sur l’équipement plus tard, commençons par la conduite. La base de la Niken est donc une MT09 Tracer. Elle en partage d’ailleurs presque toutes les mensurations mais la position de conduite diffère légèrement car on est assis un peu plus vers l’arrière avec le guidon plus vers soi. D’après Yamaha, cette géométrie permet d’avoir une répartition des masses avant / arrière à 50 / 50.

Si la Niken a les proportions d’une moto, on a d’yeux que pour le large et impressionnant carénage une fois en selle. C’est inhabituel sur une moto de cette catégorie, mais le guidon est identique à celui d’une moto et on ne voit pas les roues en roulant. La prise en main est en tous points comparable à celle d’une moto classique. Cette sensation se confirme dès les premiers mètres.

Aucun balourd n’est ressenti à faible allure et l’excellente maniabilité permet de faire demi-tour aussi facilement qu’avec une moto. Par contre toutes les irrégularités du revêtement sont absorbées par le train avant et aucun mouvement ne remonte dans le guidon. Le plus surprenant est qu’on ne ressent rien même lorsqu’une seule roue passe dans un trou ou descend un trottoir. Aucune moto ou même un 3-roues ne reste impassible face à cette situation mais le Niken ne bronche pas.

A un rythme plus soutenu, il est impossible de se dire qu’on est au guidon d’un 3 roues. La Niken est une moto et se pilote comme une moto. On contrebraque pour pencher en courbe rapide, on appuie sur les repose-pieds, etc. On retrouve toutes les sensations d’une moto sans aucun doute là-dessus. On peut faire frotter les repose-pieds ou délester l’avant sur une bosse sans craindre une mauvaise réaction, comme ça peut être le cas sur une moto à 2 roues.

Alors qu’apportent donc les 2 roues à l’avant ?

La Niken tourne très facilement, mais c’est le cas de pas mal de motos. En revanche, la Niken facilite les belles trajectoires régulières y compris sur un mauvais revêtement dès qu’on commence à l’incliner grâce à la roue avant intérieure qui tire légèrement vers la corde. On ne peut pas dire qu’on tourne mieux, mais on tourne plus facilement. On peut dès lors lâcher les freins plus tardivement et remettre les gaz plus tôt en toute confiance.

On remarque aussi que la moto ne se relève que très peu lorsqu’on prend le frein avant en courbe, ce qui n’est pas le cas d’une moto à 2 roues. Ce comportement est très sécurisant. La contrepartie est que le train arrière en devient contrariant car il n’a pas le touché de route de l’avant. Comme on accélère de plus en plus tôt avec pas mal d’angle, l’arrière avoue ses limites en amortissement (ferme et réactif) comme en motricité avec l’intervention régulière du contrôle de traction. Ce ne serait certainement pas le cas sur une moto à deux roues parce qu’on accélèrerait plus tard.

Un autre point fort est à attribuer au confort puisque ce train avant absorbe tout sans broncher. Il n’y a même pas de mouvements latéraux comme sur tous les autres 3-roues, rien ne remonte dans le guidon. On pourrait du coup lui reprocher un manque d’information sur le revêtement mais le confort est exemplaire et n’est pas sans rappeler ce qu’on ressent au guidon d’une BMW avec le Duolever. Ce système aurait toute sa légitimité sur une GT ou un gros trail routier.

La magie de ce système à deux roues avant opère davantage encore sur le mouillé, lorsqu’on roule sur une trainée de gravillons ou un raccord d’asphalte glissant. La Niken reste imperturbable, la confiance est absolue dans ces mauvaises conditions et le confort préservé.

Un équipement perfectible mais déjà très complet

La marque japonaise n’a pas lésiné sur l’équipement de la Niken. Côté électronique on trouve 3 modes de conduites et 2 pour le contrôle de traction, un tableau de bord digital à la lisibilité exemplaire, une régulateur de vitesse, des phares à LED et un shifter à la montée uniquement. Pour le reste la Niken dispose de suspensions entièrement réglables, de rétroviseurs rétractables pour stationner plus facilement, d’une large selle pour le pilote et des poignées de maintien pour son passager, d’une prise 12V en haut du tableau de bord pour brancher un GPS, etc. Il manque malheureusement un petit vide-poche dans ce grand carénage.

Un dernier point mérite qu’on s’y attarde, celui de la protection. Le large carénage protège bien des gouttes et du vent mais il ne peut rien pour le haut du buste et la tête. Le saute-vent ne sert pas à grand chose car il est trop petit, trop bas et ne se règle malheureusement pas. Un second bémol est à mettre sur les roues qui projettent les saletés de la route sur les chaussures, toutes ces petites choses qu’on trouve habituellement collées sur le radiateur lorsqu’il y a qu’une seule roue devant.

Car News

via Turbo.fr – L’info en continu https://www.turbo.fr/global.xml

June 15, 2018 at 05:25AM
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